«Балтийский завод» будет либо загружаться заказами на строительство ледоколов, потребность в которых весьма высока, либо, в соответствии с планами владельцев завода, его мощности будут перенесены на обновляемую Северную верфь, и освоение программы строительства газовозов может начаться уже на новых мощностях не ранее 2010-2011 гг.
Строительство газовозов ледового класса на «Адмиралтейских верфях» может быть начато с 2010-2011 гг. только в случае масштабной модернизации и расширения производства, проект которых уже подготовлен заводом.
Однако «Севмаш» до 2011 г. загружен заказом на строительство восьми танкеров дедвейтом около 45 тыс. тонн для норвежской компании «Odfjell», строительством буровых установок и плавучих атомных электростанций. Стапель «Адмиралтейских верфей», предназначенный для строительства судов дедвейтом около 70 тыс. тонн, до 2010 г. загружен заказом на строительство двух танкеров высокого ледового класса для «Совкомфлота» и завод, по видимости, продолжит эту специализацию, поскольку потребность в таких танкерах к началу активной разработки арктических месторождений (к 2010-2012 гг.) будет высока.
Строительство таких газовозов не может быть реализовано на российских заводах в ближайшие 3-5 лет в силу отсутствия проектов для этих судов, освоенных специальных технологий и, самое главное, соответствующих производственных мощностей. Освоение строительства газовозов таких размеров в настоящее время теоретически могло бы быть начато на «Адмиралтейских верфях», «Балтийском заводе» и заводе «Севмаш».
I.5. Газовозы высокого ледового класса вместимостью 60-80 тыс.м3.
Анализ групп приоритетов российского рынка, с точки зрения возможностей отечественного судостроения, показывает, что российские судостроительные заводы теоретически могут производить большую часть номенклатуры судов. Исключение составляют следующие позиции:
Таблица. Группы приоритетов российского рынка заказов судовой техники
Возможности и ограничения отечественного судостроения
Рассмотрение этих программ, а также текущих и перспективных заказов новых судов российскими компаниями, как на отечественных судостроительных заводах, так и на зарубежных верфях, позволяет структурировать эти приоритеты отечественного рынка судовой техники в отдельные группы и выделить среди них приоритетные для российского судостроения.
Приоритеты в этих потребностях во многом определяются Подпрограммами «Морской транспорт» и «Водный транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 годы», программами строительства судов и других видов морской техники таких крупных государственных компаний как ОАО «Газпром», ОАО «НК Роснефть», ОАО «Совкомфлот», ФГУП «Росморпорт», а также реальными текущими и перспективными заказами крупных и средних судоходных компаний, таких как ДВМП, Приморское, Мурманское и Северное пароходства, Волго-Балтийская компания, Азово-Донское пароходство, ряда сибирских и других пароходств.
Потребности и запросы российских судовладельцев и других пользователей судовой техники во многом диктуются перспективами разработки Арктического, Сахалинского и Каспийского шельфов, а также постоянно растущей отечественной грузовой базой (по данным Минтранса России объем перевалки грузов через российские порты вырастет с 420Pмлн. тонн в 2006 г. до 530-540 млн. тонн в 2010 г. и до 600 млн. тонн в 2015 г.).
Приоритеты российского рынка судовой техники
В настоящее время, в преддверии нового и, как хочется надеяться, позитивного и активного этапа в развитии отечественного судостроения, представляется целесообразным оценить сегодняшний потенциал отрасли по удовлетворению все возрастающих потребностей и запросов отечественных пользователей судовой техники, а также определить те финансово-экономические механизмы и инструменты, которые позволят развить и нарастить этот потенциал.
Причины такой ситуации хорошо известны и неоднократно описывались в печати, обсуждались на различных форумах судостроительного и судоходного сообщества.
На протяжении последних 10-15 лет российские судостроительные заводы испытывали огромный дефицит в заказах на строительство судов и, прежде всего, от отечественных заказчиков, что привело к замедлению производственного роста, невозможности осуществить работы по техническому перевооружению и модернизации заводов и, как следствие, к их отставанию по техническому уровню от зарубежных верфей.
После периода стагнации в 90-е годы прошлого века, медленного выхода из кризиса в самом начале 2000-х годов, судостроительная отрасль в этом году получила значительный импульс для своего развития.Указ Президента Российской Федерации от 21 марта 2007 года о создании Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), разработка под руководством Минпромэнерго России «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года» и Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 гг.» (которые будут утверждены до конца этого года), проведение Минпромэнерго России конкурса лизинговых проектов в области гражданского судостроения, создают прочный организационно-правовой и финансовый фундамент для консолидации усилий и активных действий по восстановлению и наращиванию производственного и научно-технического потенциала отечественного судостроения.
Российское судостроение. Возможности и перспективы на отечественном рынке заказов судовой техники
Информационно-аналитический журнал «Морская биржа»Тематика издания: судостроение, судоходство, портовая деятельность, освоение океана и шельфа
. Журнал «Морская биржа» 3(21), 2007 (Судостроение)
Российское судостроение. Возможности и перспективы на отечественном рынке заказов судовой техники
Комментариев нет:
Отправить комментарий